中國航空公司之始末
江南陽(yáng)明
為打入中國航空運輸市場(chǎng)，1929年4月美國柯蒂斯·萊特飛機公司的子公司“美國航空開(kāi)拓有限公司”（American Aviation Exploration, Inc.）與國民政府鐵道部長(cháng)孫科（孫中山之子）秘密簽訂合同，成立中美合營(yíng)的中國航空公司（China National Aviation Corporation），額定資本1000萬(wàn)美元，由美方出資60%，中方出資40%，孫科任董事長(cháng)，且按照合同規定：中國航空公司將取得開(kāi)辦經(jīng)營(yíng)上?！獫h口、南京—北平、漢口—廣州3條航線(xiàn)的專(zhuān)利權以及為期10年的獨占航郵權。至10月21日開(kāi)通上?！獫h口航線(xiàn)，孫科及其夫人成為首航乘客，但該航線(xiàn)僅開(kāi)通了一個(gè)星期，即告終止。
10月28日，美國航空開(kāi)拓公司將中國航空公司的全部股權，都轉讓給中國飛運公司（China Airways Federal Inc. U.S.A.），由中國飛運公司來(lái)獨立承攬運送郵件，且不受中國空中交通管制。
自中國航空公司自成立以來(lái)，就遭到了中國各方面的反對。首先，這份合同的簽訂已經(jīng)越權，它明顯越過(guò)國民政府航空署和交通部的管理職權，而且軍方的中華航空協(xié)進(jìn)會(huì )也正在緊張的籌備滬漢航線(xiàn)。其次，一個(gè)由外商占60%股份的合資公司，要在中國全權代理商業(yè)航空運輸，也嚴重忽視了中國的航空主權。
當時(shí)，交通部長(cháng)王伯群、航空署、中華航空協(xié)進(jìn)會(huì )等群起反對，尤其交通部首先拒絕向該公司撥付郵資收入，上海郵政工會(huì )還組織了示威大罷工，而軍政部更是態(tài)度強硬，拒絕該公司使用南京機場(chǎng)。媒體方面更是喧鬧一時(shí)，聲稱(chēng)孫科簽訂之合同，乃屬“辱國喪權”之條約。為此，孫科被迫辭去中國航空公司董事長(cháng)的職務(wù)，該公司在僅僅營(yíng)運了9個(gè)月，載運旅客221人次、郵件3560公斤，便夭折了。
1930年7月8日，中美雙方重新簽訂航空合同，由國民政府交通部與中國飛運公司，重新組建了一個(gè)新的中國航空公司（China National Aviation Corporation），這是按照中國法律組成的股份有限公司。資本總額1000萬(wàn)美元，中方股份55%，美方股份45%。公司初期僅以運載郵件為主，后不斷開(kāi)通航線(xiàn)，至1933年，已開(kāi)通滬蓉、京滬、滬粵航線(xiàn)。
1933年4月，美國飛運公司將全部股權轉讓給美國泛美航空公司，中國航空公司實(shí)際上成為泛美航空公司的子公司。為同英國海外航空公司的遠東航線(xiàn)以及泛美航空公司的太平洋航線(xiàn)在香港實(shí)現聯(lián)運，1936年中國航空公司將航線(xiàn)延伸到香港，使中國同英國、美國之間的聯(lián)運航程分別縮短了10天和8天。
1936年末，中國航空公司航線(xiàn)里程已達5151千米，旅客、貨物、郵件運量分別比開(kāi)辦初期增加近7.3倍、3.8倍、2.3倍，年營(yíng)業(yè)收入由90多萬(wàn)元增加到300萬(wàn)元。在國內各航空公司中處于領(lǐng)先地位。
此后，中國航空公司一直堅持運營(yíng)，曾支援盟國保衛緬甸的戰役。在滇緬公路完全被切斷后，它又積極投入把物資從印度運到中國的駝峰空運，成為駝峰空運的重要力量?？箲鹌陂g，公司以少量飛機開(kāi)辟駝峰航線(xiàn)，從1942年4月到1945年9月期間，飛越駝峰8萬(wàn)次以上，載運了50000噸貨物到中國，運出將近25000噸貨物，往返于印中兩國運送物資和人員，為抗戰作出了重要貢獻。
新中國成立后，國民黨退守臺灣，之后發(fā)生兩航起義，中國航空公司連同中央航空公司一夜之間瓦解。而在“兩航起義”中起義的一批前中航員工，組成了中國民航的第一代骨干。
泛美航空公司（Pan American Airways Corporation），其歷史可以追溯到1927年創(chuàng )立的航空郵遞公司，至1930年時(shí)該公司已成為世界最大的國際航空公司，高峰期通航城市遍及六大洲。泛美航空，曾為航空業(yè)帶來(lái)很多革新，包括大量使用噴氣式客機、波音747客機和計算機定位系統，已成為20世紀的文化象征。